Bierwagen der Spur N

Folgende Literaturhinweise sind der Seite von Viktor Schiffer entnommen:
http://home.wtal.de/gueterwagen/dehome.htm

Eisenbahn - Die Modelleisenbahn
2/1981, Alfred Horn: "Schwechater" - die ersten Bierkühlwagen der Welt!, Seiten 227, 228.

Eisenbahnamateur
5/1997, Davide Demicheli: Güter- und Dienstwagen aus umgebauten Güterwagen: Spezialgüterwagen: Bierwagen, Seiten 323-325, (326, 327).

DB-Kundenbrief
3/1969, Weil es so rationeller geht (Dortmunder Union Privatkesselwagen)
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Die Bundesbahn
20/1969, Bier-Container entlasten die Straße, Seite 980. (Kurzbericht)

Kupplung
# 64 (3/2005), Paul Scheller, Joachim Deppmeyer: Eine Bierwagenlieferung der Waggonfabrik Gastell in Mombach, Seiten 12-14.

Hp1 - Eisenbahnmodellbau heute
Nummer 7, Paul Scheller: Bierwagen in Epoche III - ein Überblick, Seiten 106-122.
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Hp1 - Modellbau
3/1992, Paul Scheller: Wärmeschutzwagen - Portrait einer Wagengattung, Seiten 39-43.
3/1992, Rainer Wiegand: Wärmeschutzwagen der Mecklenburgischen Eisenbahn, Seiten 44, 45.

Miniaturbahnen
4/2005, Michael Meinhold: Lass Dir raten - fahre Spaten (Bierwagen), Seiten 46-49.

Schienenverkehr aktuell
10/1976, Fotos alter Bierwagen, Seite 16. (Kurzbericht)

SBB Fibeln Heft 5 Unsere Wagen Paul Winter
1961 Wagen mit Isolation gegen Wärme Seite Seite 87
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Eisenbahnamateur (französisch sprachig)
5/1997, Davide Demicheli: Wagons et wagons de service à partir de wagons transformés: Les wagons spéciaux: wagons à biere, pages (323-325), 326, 327

Op de rails (niederländisch)
11/1979, G. F. van Reeuwijk: Bier- en gistwagens, paginas 331-348.
Hier ist der Artikel aus dem Länderbahnforum http://www.lbforum.com/lbf1-99.htm#Bier-%20und%20Hefewagen

Banen (dänisch)
28, Jens Bruun-Petersen: Øl i lange baner, side 4-8, 10-13.[center][/center] liegt vor (bei Interesse bitte mail an mich, wg. Copyright kann ich die Artikel nicht ins Netz stellen) Dank an Erik V. Pedersen

Vielleicht können wir die Artikel ja zusammentragen.

Gruß Horst

Banen (dänisch)
28, Jens Bruun-Petersen: Øl i lange baner, side 4-8, 10-13.
liegt vor (bei Interesse bitte mail an mich, wg. Copyright kann ich die Artikel nicht ins Netz stellen) Dank an Erik V. Pedersen

Bier- und Hefewagen

von G.F. van Reeuwijk, erschienen in “op de rails”, nr. 11 - november 1979
aus dem holländischen übersetzt von Tobias Frydman

1. Der erste Brieftransport per Schiene

Sollten Sie einmal das Verkehrsmuseum in Nürnberg besuchen, dann können Sie dort unter anderem einen der zwei Nachbauten des Adlers, der ersten deutschen Dampflokomotive finden, wobei sich auf dem Tender zwei Bierfässchen befinden. Dies letzte zur Erinnerung daran daß im Jahr 1836 zum ersten Mal Güter (nämlich die beiden Bierfässer) auf der Strecke Nürnberg - Fürth transportiert wurden.

Wer sich jedoch tiefer in die Geschichte der Eisenbahn vertieft kommt schon bald dahinter daß die Position der beiden Bierfässer auf dem Tender historisch nicht richtig ist.

Am 11 Juni 1836 wurden durch die Nürnberger Brauerei "Lederer" zwei Fässer Bier mit dem ersten nach Fürth führenden Zug verschickt. Auf diesem Schienenweg wurden damals sowohl mittels Dampf als auch mit Pferdekraft gearbeitet, wobei das entsprechende Verhältnis 2 Dampfzüge auf 8 Pferdetransporte war (die zweite Lokomotive Pfeil wurde erst im September 1836 in Dienst gestellt); der erste Morgenzug nach Fürth war ein "Pferdezug".

Weil die "Ludwigseisenbahn" noch nicht über Gepäck- bzw. Güterwagen verfügte, wurden die beiden Fässer gegen Bezahlung von 2 x 6 Kreuzern auf den Vordersitzen eines Personenwagens der dritten Klasse transportiert.

Die damals noch völlig offenen Fahrzeuge dritter Klasse, an denen neben dem Dach auch abschliessbare Türen fehlten, hatten drei Abteile mit jeweils 8 bis 10 Stehplätzen. Auf beiden Seiten der niedrigen Seitenwände befand sich oberhalb des Pufferbalkens ein doppelter Sitzplatz, auf dem Reisende sitzen konnten soweit diese Plätze nicht von den "Kutschern" benutzt wurde.

Dieser Pferdetransport bestand bis 1863. Weil der Anschluß dieser Strecke an das Eisenbahnnetz der Königlich Bayerischen Staatsei-senbahn nie zustande kam, blieb die Ludwigseisenbahn nur eine Bahn von lokaler Bedeutung. Außerdem entstand ab 1881 ernste Konkurrenz durch eine Pferdetram, deren Route teilweise parallel zur Bahnstrecke führte. Ab 1896 bis 1898 veränderte diese sogar in eine elektrische Straßenbahn. Um dieser Konkur-renz trotzen zu können wurden die Tarife der Ludwigsbahn ansehnlich reduziert. Zwar nahm dadurch die Anzahl der Reisenden etwas zu aber die Einkommen stagnierten.

Als durch den Umzug der Nürnberger Gasfabrik im Jahre 1904 schliesslich der gesamte Steinkohlentransport völlig stoppte, war wieder ein fester Einkommensposten verschwunden. Als der erste Weltkrieg die Bahn schliesslich auch noch seiner Brandstoffvorräte und seines Personals beraubte, kam am 31. Oktober 1922 schliesslich das Ende für die Ludwigseisenbahn, der ersten deutschen Eisenbahn.

Der zweite Nachbau des Adlers ist Eigentum der DB. Diese völlig einsatzbare Lokomotive wird noch manchmal zu Jubiläen der Bundesbahn oder auf "Tagen der offenen Tür" verschiedener Bundesbahndirektionen eingesetzt. Auch bei dieser Lok befinden sich beim stationären Einsatz die beiden Bierfässer auf dem Tender. Wird die Lok jedoch unter Dampf gesetzt , dann werden diese entfernt, da der Heizer durch die bewegenden Fässer sonst behindert werden könnte.

Im Jahr 1976 wurde durch die VEB Waggonbau Görlitz ein verkleinerter Nachbau des Adlers mit 6 zugehörigen Fahrzeugen geliefert, bestimmt für die lokale Pioniereisenbahn (Spurweite 600 mm, Antrieb mittels Diesel-motor). Auch hier wurden, wiederum zu Unrecht, die beiden Bierfässer auf dem Tender positioniert. Weil es nahezu ausgeschlossen war daß man in der DDR Reklame machen würde für eine Westdeutsche Brauerei, hat man in Görlitz wohl gedacht, daß in diesen Fässern damals der Wasservorrat des "Adlers" mitgeführt wurde…Als einige Jahre später geschlossene Personenwagen dritter Klasse mit Sitzplätzen in Dienst gestellt wurden, konnten diese offenen Wagen zu Gepäckwagen umgebaut werden.

2. Die Schienenstraße Budweis - Gmunden

Allerdings müssen wir davon ausgehen, daß der allererste Biertransport auf der Schiene bereits 1829 (und möglicherweise bereits früher) auf der Schienen-strasse der K.k. privilegierten Ersten Eisenbahn-Gesellschaft geschah. Auf diesem, durch Pferdekraft ausgeführten Schmal-spurweg (1,106m), welcher hauptsächlich zum Salztransport zwischen Donau und Moldau angelegt wurde, fand ab dem zweiten April 1829 geregelter Güterverkehr statt auf dem Abschnitt zwischen Budweis (in der damaligen Tschecheslowakei) und dem (heute ausgestorbenen) Grensdorf Leopoldschlag. Da es keineswegs ein Geheimnis war daß in Budweis hervorragendes Bier gebraut wurde, sind damals wohl einige Fässer mittels der K.K. privilegierten Bahn nach Leopoldsschlag transportiert worden.

Die Arbeiter, welche am Bau dieser Bahn beschäftigt waren (ihre Anzahl variierte zwischen 500 bis manchmal 6000 Mann) bekamen täglich neben Ihrer Brotration "zwei Maß Bier: (2 x 1.4 Liter). Auch dieses Bier wurde über die Schiene aus Budweis angeführt.

Nachdem diese Bahn bis nach Linz verlängert wurde (1. August 1832) fand mittels Seperatwagens (fur 8 Personen) oder Stellwagen (für 24 Personen) auch Personen-verkehr statt. Die Reisedauer eines solchen Personentransports über 129 km dauerte 14 Stunden, mit einem einstündigen Wirtschaftsaufenthalt in Kirsch-baum, wo es vorzügliches Essen gab. Zu der reservierten Mahlzeit gehörte auch ein Schoppen Budweiser Bier. Der Güterverkehr hatte jedoch Vorrang vor dem Personenverkehr, wodurch ein gegenkommender Güterzug dazu führte, daß der Personenzug (soweit er nicht rechtzeitig einen Ausweichplatz erreichen konnte) gemeinsam durch den Kutscher und den Reisenden aus der Schie-nen gehoben werden mußte, sodaß die Güterwagen freie Fahrt erhielten. Natürlich wurde probiert um Züge, welche in die gleiche Richtung fahren sollten, zu kombinieren um diese ungewünschten Kreuzungen zu vorkommen. Auf jeweils 2 Stunden Fahrzeit (22 km) Entfernung zwischen zwei Stationen) wurden 40 bis 48 Wechselpferde bereitgestellt.

Die verschiedenen Gemeinderäte weiteiferten darum um die Bahn durch Ihren Marktplatz zu führen, wodurch es manchmal nötig wurde die Schienen mitten durch bestehende Gebäude zu führen. Ein Bauer in Wels, durch dessen Scheune auch Gleise verlegt werden sollten, hatte jedoch bedungen, daß die Schaffner des jeweiligen Zuges die Türen der Scheune nach Passage wieder zu schliessen hatten, damit kein Heu gestohlen werden konnte.

Ein Konvoi bestand in der Regel aus 32 dieser Wagen, die einander auf einem Abstand von 150m folgten. Das 65 km lange Trajekt Gmunden - Linz wurde in 1 ½ Tagen geschafft, Linz - Budweis (129 km) in 3 ½ Tagen. Wurde auf dem Hinweg hauptsächlich in Fässer verpacktes Salz transportiert, wurde auf dem Zurückweg zumeist Steinkohle und Bierfässer mit böhmischem Bier verbracht. Dieses Bier ist unter dem Begriff "Pils" bekannt geworden.

Nach Verlängerung bis Gmunden (1 Mai 1836) bestand auf der Promenade Anschluß an die Boote, die den Traunsee befuhren. Hierdurch wurde der Transport des Fässersalzes in die Siedereien in Aussee, Hallstadt, Ischl und Ebensee vereinfacht. Diese Salz-transporte machten ca 70% des gesamten Güterverkehrs auf der Schiene aus. Außer Bier in Fässern wurden auf dem Rückweg aus Böhmen auch Steinkohle nach Linz geliefert, welche für die schnell wachsende Dampfschifffahrt auf der Donau bestimmt war. Neben 1111 Gepäck- und Güterwagen verfügte diese Gesellschaft auch noch über bescheidene 41 Fahrzeuge auf der böhmischen und mehr als 57 Wagen auf der Salzkammergut Bahn. Für "Hohe und Höchste Herrschaften", die die Reise in Ihren eigenen gutgepolsterten Kutschen ausführen wollten, standen 12 sogenannte Brücken-wagen (Rollschemel) zur Verfügung.

Das Salzkammergut war damals relativ stark isoliert vom restlichen Österreich. Man konnte sich dort nur mit kaiserlicher Genehmigung niederlassen. So waren Durchreisende verplichtet sich vorab beim Salzoberamt in Gmunden und beim passieren in Hallstadt beim Salzverweser zu melden. Auf das Schmuggeln von Salz standen sehr hohe Strafen.

Nach einem misslungen Versuch um Ochsen als Lastträger ein zu setzen, wurden im Jahr 1855 auf der Strecke Gmunden - Linz die ersten Dampflokomotiven in Dienst gestellt. Neben diesen 16 Lokomotiven blieben allerdings auch 16 Pferde im Einsatz welche den anfallenden Rangierdienst in Gmunden und Lambach verrichten mußten. Der Betrieb der Strecke Budweis - Linz und für anfallende Rangierdienste auf diesen beiden Stationen waren 418 Pferde verfügbar.

Nachdem am 1 Oktober 1857 die K.K. priviligierte Erste Eisenbahngesellschaft in der Kaiserin-Elisabeth-Bahngesell-schaft aufgegangen war, wurde zwischen Linz und Lambach schon kurz darauf mit dem Bau einer normalspurigen Strecke neben der bestehenden Schmal-spur begonnen, welche am 1 September 1859 in Dienst gestellt wurde. Danach wurde die Schmal-spur abgebaut. Zwischen Lam-bach und Gmunden sollte diese jedoch noch 44 Jahre bleiben; am 30. September 1903 wurde durch die Staatseisenbahngesellschaft (die Kaiserin-Elisabeth-Bahn war inzwischen selbst in der StEG aufgegangen) dann endlich die normalspurige Bahnstrecke in Dienst gestellt worden.

Auf der schmalspurigen Böhmi- schen Bahn wurde der Betrieb zwischen Linz und Lest bereits im Jahr 1872 beendet. Das restierende Trajekt Lest - Budweis wurde 1874 teilweise neu verlegt bzw. umgebaut zu einer Normalspur mit Dampfbetrieb. Diese Strecke ist noch immer im Betrieb der ÖBB bzw. der CSD.

3. Der erste Bierwagen

Zur Pariser Weltausstellung 1867 wurden auf Rechnung der österreichischen Brauerei "Dreher" im Betriebswerk Simmering der Staatseisenbahngesellschaft 12 geschlossenen Güterwagen umgebaut zum Transport von Bierbehältern. Diese 12 eisgekühlten Bierwagen liefen währ-end der Weltausstellung (und noch viele Jahre danach) im regelmässigen Betrieb zwischen Wien und Paris, wo das Bier nach einer fünftägigen Reise mit einer Temperatur von +5C aankam.

Es gab damals hartneckige Gerüchte daß der Umbau der geschlossenen Wagen zu Bier-wagen die in Schwechat ansässige Brauerei keinen Kreutzer gekostet haben soll, da die Gesamtkosten durch den Österreichischen Staat getragen wurden. Nach dem 28 tätigen Krieg zwischen Österreich und Preussen (dessen Ursache ein Zwist über die dänischen Herzogtümer Schleswig und Holstein war), bei dem das österreichische Überlegenheits-gefühl aufgrund der verlorenen Schlacht bei König-grätz einen bedeutenden Dämpfer erhalten hatte, suchte Fürst Metternich Annäherung mit Frankreich. Um die Gunst des französischen Volks zu gewinnen, womit die Verhandlungen zwischen den beiden Ländern positief beeinflusst werden sollten, nahm die österreichische Regierung große Gesten. So wurden alleine schon für die österreichische Teilnahme an der Pariser Welt-ausstellung 167000 Goldfranken zur Verfügung gestellt.

Neben Johann Strauss mit seinen "An der schönen blauen Donau" wurde auch das Dreher-Bier auf "allerhöchsten Befehl" nach Paris kommandiert, um die österreichische Aussenpolitik zu unterstützen. Übrigens war dies alles umsonst, da schon kurz danach die diplomatischen Beziehungen zwischen Wien und Paris auf ein niedriges Niveau gesetzt wurden. Die Habsburger nahmen es Frankreich insbesondere übel, daß es sein Expeditionskorps frühzeitig aus dem, durch Napoleon III gestifteten Kaiser-reich Mexiko, zurückgezogen hatte. Hierdurch konnten nämlich die aufständigen Untertanen eines anderen Habsburgers, Kaiser Maximilian von Mexiko, unter Leitung Ihres Anführers Benito Juarez, diesen österreich-ischen Erzherzog gefangennehmen und ihn durch ein Erschiessungskommando hinrich-ten lassen.

4. Das Kühlen und Heizen der Bierwagen

Zur besseren Isolation wurde bei neueren Wagen die Hohlräume zwischen den doppelten Seitenwände mit Korkkörnern aufgefüllt, während die Abfuhrrohre des Schmelzwassers, welche sich bei der Anbringung an der Aussenwand als sehr empfindlich herausgestellt hatten, durch den Wagenboden geführt wurden.

Bis 1881 stellte die Eisversorgung die Brauereien vor große Probleme. In strengen Wintern mußte das Eis aus Flüssen und Teichen geschlagen und in die Brauereikeller transportiert werden wo es dann zerkleinert wurde. Liess die Natur die Brauer im Stich, dann mußte das Eis aus Norwegen eingeführt werden. Als die Brauereien ab 1881 Eismaschinen erhielten wurden Eiskristallstäbe mittels der Bahn an die Abnehmer (unter anderem Butter- und Hefefabriken) geliefert. In einem Bierwagen war Platz für 12 bis 13 Kisten mit jeweils 8 Stäben Eis mit einer Länge von ca. 1m. Damit das Bier bei strengen Wintern nicht befror wurden später in einigen Wagen Briquettöfen eingebaut. Die niedrigen Temperaturen beeinflussten auch den Geschmack des Bieres und konnten zu Beschädigungen der Fässer führen. Da das bayerische und Münchner Bier in ganz Europa damals reissenden Absatz fand, (obwohl in Amster-dam, Dortmund und Kopenhagen durchaus gleichwertiges oder selbst noch besseres "bayerisches" Bier gebraut wurde) wodurch die Bierwagen der Königlich Bayerischen Staatseisenbahn langfristig und vielfältig unterwegs waren, wurden im Jahr 1893 16 Bierwagen durch diese Länderbahn in Dienst gestellt, " welche mit Gasöfen ausgerüstet waren, welche beim Betrieb in der kalten Jahreszeit angezündet werden konnten". Wie bei den meisten Personenwagen befand sich der Gasvorratsbehälter unter dem Wagengestell. Über dem Schalthahn befanden sich Gebrauchshinweise in deutscher und französischer Sprache.